Рециклиране без конкуренция. Таксата за внос на автомобили

 

На пръв поглед изглежда, че правителството е създало всички условия събираната от вносители и граждани продуктова такса от излезлите от употреба моторни превозни средства (ИУМПС) да отива по предназначение – за оползотворяването и рециклирането на автомобилите. Както и за изпълнението на поставените от МОСВ цели – на година да се рециклират определен брой коли, чрез по-високата такса за внос на стари автомобили да се ограничи вносът им, а избраните да събират таксата и да администрират процеса частни дружества да се конкурират помежду си.

Това обаче е само на пръв поглед. Като се изключи обаче фактът, че откакто имат разрешителни да извършват дейността по събирането на екотаксата, трите частни дружества ежегодно отчитат, че изпълняват задълженията си по рециклирането, нито една от останалите цели на практика не е постигната за трите години, откакто е създаден този модел. В България продължават да се внасят предимно стари автомобили. Според доклада на Изпълнителната агенция по околна среда за 2014 г. картината със състоянието на автомобилния парк в страната е същата като от предходни години – 69% от автомобилите са между 15 и над 20 години. Не се получава и конкуренцията между дружествата, които събират продуктовата такса, което да доведе до намалението й за гражданите.

За тях не е удобно да си я плащат в държавното предприятие ПУДООС, защото, там тя е по-висока, а и за да я платят, трябва да се разходят до някоя банка и да преведат парите по банков път. Така единственият избор на хората остават трите частни акционерни дружества. Между тях обаче няма реална конкуренция (вижте повече в текста “Рециклирани милиони”)

Този модел изглежда порочен, защото с благословията на държавата се дава предимство на едни фирми пред други. Това изкривява пазара в този сектор и не позволява парите, събирани от хората – на практика квазиданък, да се изразходват прозрачно и ефективно.

 

Рециклирани милиони

Нов рунд на противопоставяне в бизнеса със скрап заради разпределението на продуктовите такси за излезли от употреба автомобили

Преди два броя посветихме темата на “Капитал” на силно овехтелия автопарк в България, в който 85% от над четирите милиона автомобила са над 10-годишни, а тенденцията е вносът на коли втора ръка да расте още. Тази иначе потискаща статистика следва да звучи ободряващо поне за един сектор – на рециклирането и търговията със скрап.

Нормално е да си представите, че играчите в него купуват вече непотребния автомобил от собственика му и след разкомплектоването му с продажбата на металите, резервните части и други компоненти формират печалба. Картината наистина е такава, но те работят при доста различни условия. Причината е, че държавата е включила в този пазар и друг пазар – на продуктовите такси от автомобилния внос, като е разрешила на силно ограничен брой компании да ги събират. Те имат специфични екологични цели и нямат право да формират и разпределят печалба за разлика от подизпълнителите, с които сключват договори за конкретните дейности по събирането, рециклирането и оползотворяването на излезлите от употреба коли.

Таксата се дължи по Закона за управление на отпадъците в изпълнение на политиката на ЕС за “разширена отговорност на производителя”, чиято цел е да се намалят депонираните отпадъци чрез максималното им оползотворяване. Държавите сами избират модела, по който да я прилагат, но ефектите, не само от българския модел, са повод за обмисляно прецизиране на правилата.

Колективните спонсори

В столичния КАТ има будки на различни застрахователни брокери, но най-много са гишетата на “Грийн брокеридж”. Само на тях в цялата страна всъщност може да се плати и задължителната продуктова такса, наричана неправилно и екотакса, при регистрацията на автомобил в България. Алтернативата – по банков път в Предприятието за управление на дейностите по опазване на околната среда (ПУДООС) към Министерството на околната среда и водите (МОСВ), е много малко използвана.

Таксата се събира по евродирективата 2000/53/EC, която вменява на производителите и вносителите на автомобили отговорността и за излезлите от употреба моторни превозни средства (ИУМПС), т.е. за тяхното събиране и оползотворяване. Тази отговорност бива организационна, какъвто е индивидуалният случай с вносителя на “Шкода” у нас, или финансова, какъвто е общият случай в България. Финансовата отговорност на практика се поема от купувачите, защото, дори ако фирмите – вносители на автомобили, ги регистрират в КАТ и плащат таксата, тя се включва в цената им. (Виж повече каква е практиката в Европа.)

Според наредбата за определяне на размера и реда за плащането й, която се подписва ежегодно от министъра на околната среда, право да я събират имат държавното ПУДООС и три частни акционерни дружества, които наричат себе си организации. Статутът им по същество е такъв – защото не формират печалба, но регистрирането им като акционерни дружества им дава право на търговска тайна, която, както ще стане ясно, е ключов проблем с прозрачността за целия сектор.

Удостоверението в зелен цвят и с холограмен стикер на луксозна хартия означава, че платилите определената сума стават формално част от колективната система по Закона за опазване на околната среда. С други думи, стават спонсори на дейностите по рециклирането на излезлите от употреба коли, но това съвсем не им гарантира правото на ясна и прозрачна информация за изразходването на средствата. А те не са малко – по груби оценки около 50 млн. лв. годишно. Миналата година продуктовите такси поскъпнаха, и то чувствително, за внасяните по-стари коли.

Гишетата на “Грийн брокеридж” в КАТ са широката част на фунията, в която тези средства се вливат, за да се разпределят между “Българска рециклираща компания”, “Ауторек” и “Българска организация за автомобили”, единствените с разрешение да събират продуктови такси срещу изпълнение на зададени им национални цели – брой рециклирани ИУМПС за година, определян според броя на пуснатите на пазара автомобили. Вносителят на “Шкода”- “Еуратек” ООД, самостоятелно организира и плаща рециклирането на определения му брой излезли от употреба коли на база на внесените от него.

Неизбежният сблъсък

В трите организации има общо 19 фирми акционери, повечето създадени през 2013 г., когато е въведен сегашният режим, по който частни компании получават разрешение да събират продуктовата такса за ИУМПС. Те са длъжни да управляват целия процес по оползотворяването на посочения им брой превозни средства. Ако идеята на европейската директива е предвиждала конкуренция в дейността им и на пазара, в който участват, справката с Търговския регистър и системата ДАКСИ говори по-скоро за едно голямо семейство. А когато акционерите в тези иначе nonprofit организации са свързани и с бизнеса със скрап, насоченият към тях финансов поток от таксите прави неизбежни подозренията, че става въпрос за осигуряване на пазарно предимство (виж графиката и текста “Свързаност и много Панама”).

Екоминистерството отказва да разреши на други рециклиращи компании да събират таксата за ИУМПС в подобни организации, без значение дали отговарят на изискванията му. И вече два пъти е осъдено от Върховния административен съд. Преди около три месеца една от големите фирми в бранша – “Феникс инверс” ООД, спечели окончателно продължилото две години дело. “Моята фирма е една от големите в бранша. На площадката разполагам с шредерна инсталация за 2 млн. лв., но въпреки това юрисконсултът на МОСВ поиска да доказвам, че имам капацитет да върша тази дейност”, каза пред “Капитал” собственикът й Михаил Михайлов. Той е подал документи за получаване на разрешение през 2014 г., но му било отказано.

Другото дело е спечелено много по-рано от великотърновския предприемач Теодосий Теодосиев и той подготвя жалба до съда в Страсбург.

Събиращите продуктовата такса дружества контролират основната част от бизнеса с рециклирането на коли и са представлявани от Българската асоциация по рециклиране (БАР). Останалите, предимно по-малки играчи с лицензирани от МОСВ площадки, които са отрязани от достъп до този ресурс, естествено се смятат за дискриминирани. Още повече че законът задължава общините да сключват договори с организациите и само ако на територията им не оперира такава, могат да се договорят с други фирми. Част от тях – около 50, са обединени в Асоциацията на рециклиращата индустрия (АРИ). Тя е сигнализирала Европейската комисия със становище за статута на таксите за ИУМПС като публични средства и е получила отговор, че казусът се разглежда от Генерална дирекция “Конкуренция”.

Покрай промени в Закона за управление на отпадъците, макар и не в тази му част, логично този сблъсък на интереси отново стигна до парламента и правителството.

 

Аргументите да е така

До 2013 г. около дузина рециклиращи фирми са събирали заедно с ПУДООС продуктовите такси от вноса на коли. Тогава с промени в закона се въвеждат определени условия, срещу които частните компании могат да получат разрешение за това. Едно от тях е да внесат банкова гаранция от 1 млн. лв.

Според МОСВ големият размер на гаранцията осигурява устойчиво изпълнение на задълженията за създаване на система за събиране, повторна употреба, рециклиране и оползотворяване на излезли от употреба автомобили. “Целта на банковата гаранция е да предотврати възможността при липса на пряк икономически интерес в даден момент те да прекратят дейността си преждевременно и да компрометират изпълнението на националните цели за дадена година”, казват от министерството.

Борислав Малинов, председател на БАР, в която членуват две от трите акционерни дружества, добави и специалните изисквания, които те трябва да изпълняват – колите да се съхраняват на бетонни площадки, на които има съоръжения за обезвреждането на течностите от автомобила, както и за безопасно съхранение на вредните отпадъци. От асоциацията уточняват, че за изминалите три години за покриването на тези изисквания са инвестирани над 50 млн. лв. (колкото е приблизително годишната сума от таксите).

Малинов посочи и проблемите, с които се сблъскват в дейността си. “Изкупната цена на старите автомобили е много ниска и гражданите предпочитат да си държат колите и да не ги продават за рециклиране. Скъпо е и обезвреждането на вредните отпадъци от тях. От страна на автоморгите, много от които са нелегални, имаме нелоялна конкуренция. Ние даваме по-висока цена за изкупуването, защото трябва да изпълняваме поставените от министерството цели заради екотаксата”, обясни той.

Представляващият “Българска рециклираща компания” Петър Мицин допълни, че организациите трябва да представят пред министерството подизпълнителите си и площадките, на които ще се рециклира: “Те трябва да имат необходимите разрешителни и да отговарят на всички изисквания.” По думите му неговата организация е сключила договори с около 30 подизпълнителя и ползва около 400 площадки и бази за съхранение. Борислав Малинов е категоричен, че, за да се спазят всички екологични норми, тази дейност трябва да се дотира. Като основен аргумент той изтъкна, че преди оползотворяването на компонентите от един автомобил е било под 70%, през 2014 г. е стигнало 93 (според МОСВ 95 – бел. ред.) и за последната година – още по-голям процент.

Аргументите да не е така

Според опонентите на сегашния нормативен режим събирането на продуктовите такси от малък брой фирми може да се определи и като държавна помощ, тъй като рециклирането на автомобили само по себе си е печеливш бизнес и тези средства могат да се насочват за други екологични мерки.

“Като изключим трите организации, които работят с няколко подизпълнителя, всички останали играчи работят на чисто пазарен принцип, без да получават продуктови такси. Много от нашите членове са лицензирани от МОСВ да извършват такива дейности и също са инвестирали в площадки и съоръжения”, каза зам.-председателят на АРИ Явор Божанков. Той даде пример с “Феникс инверс”, която е една от най-големите в бранша с шредерни инсталации и рециклира коли, без да получава 1 лев дотация под формата на такса.

 

Според Божанков пазарната стойност на рециклирането варира в зависимост от конкретното превозно средство и цените на суровините в дадения момент. “Към момента плащаме на собствениците между 150 и 250 лв., защото цените на металите са в спад. В периоди на по-високи цени на металите сме плащали и по 500 – 600 лв. Регистрираме печалба, няма да крия, около 100 – 120 лева на автомобил. Т.е. разходите по събирането, транспортирането и рециклирането му се покриват напълно от стойността на ценните суровини в него”, обясни председателят на АРИ.

От асоциацията изразяват съмнение в отчетените 95% оползотворяване през 2014 г. “Същата година този процент за Германия е 92, за Австрия – 84, а за Холандия – 83. Всеки, който знае как работим у нас и е запознат с рециклирането в тези страни, знае, че тези твърдения са само на хартия”, коментира Божанков.

Думата имат числата

Стойността на продуктовата такса при регистрацията на автомобили зависи от възрастта им, нараствайки пропорционално на нея. По последните данни на Изпълнителната агенция за околна среда (ИАОС), които са за 2014 г., общият внос на нови и употребявани превозни средства е бил 238 856. Според Асоциацията на европейските автомобилопроизводители за същата година внесените нови коли у нас са 20 359, така че останалите над 200 хиляди са втора ръка.

През същата година максималната стойност на продуктовите такси при регистрация на автомобил, която се определя от държавното ПУДООС, е била 146 лв. за нов, 200 лв. – при възраст до 5 г., 253 лв. – от 5 до 10 г., и 267 – над 10 г. Отчетените от организациите приходи от тях са за над 46 млн. лв., докато държавното ПУДООС е събрало близо 832 хил. лв. От финансовите отчети на трите акционерни дружества става ясно също, че само са събирали продуктовата такса. “Българска организация за автомобили” не е отчела дейност, защото е получила разрешение през юни 2014 г. За 2015 г. също няма отчет в Търговския регистър, но според заповед на екоминистъра от май т.г. то е изпълнило целите си – да рециклира 136 ИУМПС срещу получена продуктова такса за 455 пуснати на пазара коли.

 

Пак според доклада на ИАОС приетите за съхранение и разкомплектоване автомобили на площадките на частни компании през 2014 г. са 81 932. Двете събирали таксата организации – “Българска рециклираща компания” и “Ауторек”, са рециклирали общо на площадките си малко над 64 600 автомобила, което означава, че останалите фирми, работещи само на пазарен принцип, са рециклирали общо около 18 000.

Най-голям дял от продуктовите такси през 2014 г. е получила “Българска рециклираща компания” – близо 38 млн. лв. За “Ауторек” сумата е близо 8.3 млн. лв. И толкова разходи. Според финансовите им отчети за 2014 г. това е почти целият им общ приход от 46 757 000, съвпадащ с почти целия им общ разход от 46 650 000 лв., най-голямата част от който е по външни договори. Няма информация обаче за фирмите подизпълнители, за които няма ограничения да формират печалба от т.нар. реализация, свързана основно с продажбата на скрап.

И все пак в отчета на “Ауторек” фигурира договор с бургаската “Алмед” ЕООД, собственост на Валентин Каравълчев, за извършване на дейности по събиране, съхранение и оползотворяване, срещу което е получила 1.3 млн. от продуктовите такси. Друга фирма на Каравълчев – “Еко сървис капитал”, участва като акционер в “Ауторек” и това е рядък пример за декларирана свързаност. От началото на 2016 г. подизпълнител на организацията става още една фирма на Каравълчев – “Камекс комерс” ЕООД.

Сбъркан ли е моделът

Според Христо Христов, председател на Асоциацията на вносителите на автомобили в България, има няколко проблема с тази продуктова такса. Първият е, че няма яснота как е формиран размерът й. “Държавните такси се определят разходосъобразно, т.е. трябва да покриват определен разход. Защо ПУДООС е определил този размер и какъв разход се покрива с него не е много ясно”, каза той, като допусна, че цената е умишлено завишена в полза на трите дружества.

Другият проблем е, че няма прозрачност как се изразходват парите. “Годишно в България се регистрират около 250 000 автомобила, но едва около 120 – 130 хил. излизат от употреба, като не всички от тях се рециклират. Какво става с останалите средства”, пита той.

Според него при събирането на таксата няма конкуренция, защото на практика дружествата са две, което ги прави фактически монополисти. “Не е ясна и целта на тази продуктова такса – ако е да се намали вносът на стари автомобили, тя е неизпълнима, защото през последните години този внос, вместо да намалява, се увеличава.” Асоциацията на вносителите смята, че има други методи за ефективно намаляване на броя на старите автомобили. “Имахме среща с Асоциацията на автомобилните производители и през септември ще предложим вместо продуктова такса увеличение на пътния данък, който за старите коли е много малък, така че тези пари да влизат в държавата. Държавата взема общо 12 лв. такси от регистрацията на един автомобил, а таксата от 267 лв. не отива при нея”, посочи Христов.

Де юре е ясно, де факто е тайна

“Капитал” се обърна към МОСВ с въпроси как се формира продуктовата такса за ИУМПС и как се осъществява контролът върху акционерните дружества, които я събират и изразходват. В изпратените писмени отговори от министерството обясняват, че вносителите на автомобили имат право да избират между трите варианта как да изпълняват задълженията си – индивидуално като вносителя на “Шкода”, да участват с продуктовата такса в колективни системи, каквито са трите акционерни дружества, или да я заплащат в ПУДООС. По този начин сумата на таксата се формира на пазарен принцип. Практиката обаче показва, че сумите, определени от държавното и частните дружества, почти се припокрват.

Контролът е по няколко линии. Едната е чрез ежегодни доклади на регистрирани одитори, които организациите представят на министъра. Одиторите проверяват сключените договори, документите, удостоверяващи пуснатите на пазара автомобили и събрани за разкомплектоване и рециклиране, предадените компоненти за повторна употреба, както и дневниците за продажбите, износа на материали и вещества към други държави през предходната година. Извадката за предходната година е от електронната информационна система за отчитане и контрол на издадените удостоверения за разкомплектоване и съхраняване на автомобили от оператори, както и договорите на организациите с тях. Акционерните дружества представят и отчети за разходите си за събиране и транспортиране на ИУМПС, както и тези за рециклиране и обезвреждане на отпадъците.

От МОСВ уточняват, че се прави допълнителна проверка по одиторските доклади от комисия, назначена от министъра, след която той издава заповед за признаване или непризнаване на изпълнението на целите. Допълнителни проверки на рециклиращите компании се правят и на място от районните екоинспекции (РИОСВ), както и извънредни проверки съвместно с МВР.

До споменатите одиторски доклади няма достъп, защото според Закона за управление на отпадъците те са търговска тайна. От АРИ казват, че по закона за достъп до информация са поискали от министерството такива доклади, но са получили отказ. Асоциацията е завела дело във ВАС през 2015 г., с което обжалва отказа, и то е насрочено за 2017 г.

Опазване на статуквото

Депутатите от РБ Вили Лилков и Борислав Великов внесоха поправка в Закона за управление на отпадъците в началото на юли в ресорната парламентарна комисия, която предвиждаше отчетите, докладите и другите документи за организациите, изразходващи продуктовата такса за ИУМПС, да са публични на страницата на МОСВ. Предложението им беше отхвърлено – заради гласуването “въздържали се” на депутатите от ГЕРБ и ДПС. Главният юрисконсулт на МОСВ Петьо Петков обясни пред комисията, че одиторските доклади в много случаи съдържали търговска тайна. “Всяка организация има своя специфика. Конкретният начин на тази организация е нейното ноу-хау. Публичността би дала предимство на лицата, които са нейни конкуренти, и би могло да бъде злоупотребено с тази информация”, каза Петков.

От своя страна омбудсманът Мая Манолова изпрати писмо до премиера Борисов по жалба на граждани от Монтана. Тя разказа пред “Капитал”, че докато била на посещение, й показали незаконно сметище за коли край града и попитали защо плащат продуктова такса, след като те не се рециклират. В Монтана таксата се събира само от “Българска рециклираща компания”. Манолова предлага да бъде намален размерът на таксата и да се въведе прозрачност в изразходването им, на което БАР възрази със становище, в което дава примери с практиката в страни от ЕС.

Последваха и две депутатски питания към министъра на околната среда Ивелина Василева. По време на парламентарния контрол тя заяви, че който отговаря на изискванията на закона, може да получи разрешение за събиране на тези продуктови такси – твърдение, което осъдителните присъди на ВАС опровергават. За свързаните лица в трите организации министърът каза, че не разполага с такава информация.

 

Рециклирането в ЕС – дяволът e в детайлите

Важен е не броят на организациите, а принципите, по които се управлява процесът

Двете спорещи асоциации в рециклирането – БАР и АРИ, привеждат примери с практиката в страни от ЕС за използването на продуктовата такса от автомобилния внос. (Виж повече в текста “Рециклирани милиони”) От БАР, в която я събират, заявяват, че според европейски проучвания наличието на множество организации, събиращи таксата, влошава качеството на предоставяните услуги по оползотворяването на отпадъците от излезлите от употреба моторни превозни средства (ИУМПС), затова се препоръчва да няма голяма конкуренция между тях. “Според практиката в ЕС във всяка държава, въвела колективни системи, те достигат максимално три броя. В повечето държави съществува само по една организация по оползотворяване на ИУМПС (Белгия, Дания, Испания, Гърция, Италия, Люксембург, Латвия, Полша, Португалия, Словакия и др). Единствените държави, в които има по три, са Швеция и съответно България”, посочват оттам.

От АРИ, която не събира продуктови такси, дават други примери: “В много страни, лидери в рецклирането, като Aвстрия, Германия, Франция, Испания, Обединеното кралство и Италия, няма продуктови такси! В Англия стойността на вторичните суровини покрива разходите по целия процес. Фирмите за рециклиране заплащат на собствениците за предаване на автомобили въпреки отсъствието на каквито и да било продуктови такси, както правят и множество фирми в България. В Австрия в миналото е имало продуктова такса, но е отменена след икономически анализ, който показва, че дейността може да се самоиздържа.”

Оттам акцентират върху системата на Холандия, на която според тях се базира европейската директива за ИУМПС. В страната от 1995 г. действа една структура – Auto Recycling Nederland(ARN), създадена на доброволен принцип от няколко браншови организации, свързани със събирането и съхранението на превозните средства, вторичната употреба на части от тях, разкомплектоването, както и на вносителите на автомобили, които не само плащат продуктовата такса за целта, но участват и в управлението на процеса по оползотворяване на отпадъците на излезлите от употреба превозни средства.

АRN работи с близо 250 фирми оператори, лицензирани за различните дейности. В договорите с тях е предвидено, че при коректно предаване на материалите ще получават премия (от събраните продуктови такси) като компенсация за отпадъците с отрицателна стойност, т.е. чиято преработка е трудна и непечеливша. Системата работи като самофинансираща се и разходите се покриват от продажбата на материалите и резервните части. Важен момент е, че фирмите оператори кандидатстват за договори с организацията, като се конкурират за тях на пазарен принцип.

Пак през 2014 г. “Делойт” представя свое проучване на моделите в ЕС, с които се осъществява политиката за “разширена отговорност на производителите”. То е поръчано от Европейската комисия, за да послужи за разработването на ръководство за основните принципи в прилагането на тази политика.

Докладът отговаря косвено на иначе резонния въпрос в становището на БАР защо у нас се обсъжда само моделът с ИУМПС, след като е приложен и при другите масово разпространени отпадъци (хартия, батерии, електроуреди и т.н.) Според експертите голямата разлика идва от значително по-високата стойност на едно ИУМПС при оползотворяването му спрямо останалите отпадъци. И тъй като в много случаи пазарната реализация на компонентите от автомобила е достатъчна за постигане на целите, не е необходимо финансиране на системата и тя работи като самофинансираща се – с приходите от продажбата на материалите.

В проучването, разгледало практиката в Австрия, Финландия, Холандия, Словакия и Швеция, колективните системи за ИУМПС са именно такива, а продуктовата такса, която плащат производителите и вносителите на автомобили, се използва основно за финансиране на обществени кампании, събиране на данни и одиторски дейности и др.

Сред заключенията на експертите на “Делойт”, които са общи за цялата прилагана политика по “разширената отговорност на производителя”, съществено място заема проблемът с прозрачността, необходима за реална оценка за нейната ефективност. “Важно е да се осигури високо ниво на прозрачност – за разходите, за печалбите и количеството отпадъци, защото без публикуване на същинските данни е невъзможно да се направи оценка дали целите действително се постигат”, препоръчват те.

Докладът посочва още, че броят на колективните системи в една страна няма съществено значение, а доминиращото положение в случаите, когато организацията е една, се компенсира с набор от правила – наложени от правителствата, както и приети от самата организация, като е важно подборът на изпълнителите на различните дейности да става чрез открити състезателни процедури в съответствие с нормите за възлагане на обществени поръчки, както и да има организирана форма на диалог между различните участници в системата.

Като минимум е необходим мониторинг на организациите, за да е сигурно, че не изразходват средствата по цени, които са над пазарните, не поставят бариери за участие в системата и други, нарушаващи конкуренцията методи, посочват експертите. (Виж повече в текста “Свързаност и много Панама”) Даден е примерът със Словакия, където към правителството е създаден борд, включващ широк кръг участници от индустриите и неправителствения сектор.

Докладът препоръчва на ЕК изработването на ясна и устойчива рамка, която да осигури лоялна конкуренция, еднакви правила за всички и прозрачност, подкрепена с мерки за контрол и санкции.

Проблемът се обсъжда и в ресорните структури на Европейската комисия. Според информация от eur-lex.europa.eu едно от заключенията през 2015 г. е, че продължава да е трудно да се оцени как функционират на практика системите за управление на отпадъците от ИУМПС. А постоянният голям брой на казусите за нарушение и несъответствие с директивата – включително за ключови определения и принципи, предполага, че практическото й прилагане остава под приемливото ниво.

 

Свързаност и много Панама

Едни и същи лица контролират и събирането на таксата, и бизнеса с рециклирането

Print

 

Екоминистерството е дало на три акционерни дружества разрешение да събират продуктовата такса за ИУМСВ, но 80% от тези приходи отиват само в едно – “Българска рециклираща компания” (БРК), и това е първото, което прави впечатление. На далечното второ място е “Ауторек”, а делът на “Българска организация автомобили” е пренебрежимо малък. (Виж повече в текста “Рециклирани милиони”)

Освен това между трите дружества има свързаност на лица, която няма как да ги постави в конкуренция. Акционерите във всяко от тези дружества са фирми. В БРК са 7, в другите две – по 6. По различни начини зад част от компаниите и в трите стоят едни и същи лица, свързани основно с бизнеса със скрап. Така освен че участват в разпределението на продуктовата такса, те се явяват – официално или по косвен начин, и подизпълнители на дейностите, които се финансират с тези такси. Тези стоят и зад застрахователния брокер “Грийн брокеридж”, който я събира.

Така участниците в тези колективни системи “със специфични екологични цели” по определението на МОСВ на практика финансират чрез продуктовата такса разходите по собствения си бизнес в рециклирането и търговията със скрап, което прави печалбата им от продажбата на материалите да изглежда като подарък. (Виж повече каква е практиката в Европа.)

Друг интересен факт е, че според отчетите им в търговския регистър част от фирмите акционери в дружествата нямат дейност или тя е минимална. Както и този, че заложни кредитори на фирми от едно обединение са лица и фирми от друго обединение, събиращо таксата. Дали това е организирано затваряне на пазар компетентно може да каже Комисията за защита на конкуренцията.

От Невада до Панама

Един от акционерите в БРК е “Агримар България”, собственост на офшорно регистрираната в Невада, САЩ, “Агримар холдингс”. Адресът му е на бул. “Янко Сакъзов” 30 в столицата, а управител е Цветанка Димитрова Берберова. Заложен кредитор с 20 хил. евро от 2014 г. му е друга офшорка – регистрираната в Панама “Пактайм”. От договора за особен залог става ясно, че правомощията на кредитора върху фирмата са доста големи и за да вземе някакво решение, собственикът й трябва да се допита до него.

След поредица прехвърляния и продажба на дялове “Агримар холдингс” придобива “Агримар България”, като купува дела на Берберова, която остава неин управител. Самата тя действа като пълномощник на “Агримар Холдингс”. Офшорката от Невада е била собственик и на друга фирма – “Металекспорт”. В края на 2007 г. делът й в “Металекспорт” е прехвърлен на “Норд”, която впоследствие е преименувана на “Норд холдинг”. Негов едноличен собственик е “Премиум асет мениджмънт”. През 2011 г. делът на “Норд холдинг”, в чийто надзорен съвет е председателят на “Българска асоциация по рециклиране” (БАР) Борислав Малинов, “Металекспорт” чрез поредица прехвърляния става собственост на регистрираната също в Панама “Асса инвестмънт мениджмънт”.

“Пактайм” е заложен кредитор и на фирмата “Данкин и ко”, която участва в другото събиращо продуктови такси дружество – “Ауторек”. Залогът е от 2014 г., през която фирмата съсобственик на Цветан Минчев не е имала дейност според финансовия й отчет.

Отново “Пактайм” е заложен кредитор и на “Ренталтрак”, акционер в третото дружество – “Българска организация за автомобили”, като през 2014 г. залогът е заличен. Собственикът Венцислав Боянов е управляващ “Крестол”- също със заложен кредитор “Пактайм” и през 2015 г. залогът е заличен.

Пълномощник на “Пактайм” е Борис Иванов, управляващ дружеството “Лъки Банско”, което вече е преименувано на “Флоу стар” и негов собственик е регистрираната отново в Панама “Флоустар шипинг корп”, на която Иванов също е пълномощник. Председателят на БАР каза, че няма информация за панамската фирма – заложен кредитор, и не познава Борис Иванов, но потвърди, че компанията, която той управлява, е построила преди години хотела “Лъки Банско”, свързван с неговото име. Пред “Капитал” той уточни, че управляващото дружество е друга фирма – “Туристически мениджмънт”. Адресът й “Янко Сакъзов” 30 в София съвпада с този на “Агримар България”. Собственик на “Туристически мениджмънт” е Мария Пчеларова, управляваща на “Екоборекс”, чийто заложен кредитор е… офшорката “Пактайм”.

Съзвездието “Норд”

Според сайта на “Норд холдинг” компанията е подизпълнител на събиращата най-много продуктови такси по ИУМПС “Българска рециклираща компания”. Свързан “Норд” е и друг от подизпълнителите й – “Еколенд консулт”, става ясно от сайта на Столичната община. Фирмата събира излезлите от употреба автомобили в пет района в София и е собственост на Дамян Дамянов. Той е собственик и на “Булимпекс София”, чиито предишни имена са били “Метални суровини” и “Норд Булимпекс”. Адресът на фирмата му подизпълнител “Еколенд консулт” е на ул. “Фурка” в столицата, на който са регистрирани около 25 дружества, между които и “Ревалон”, членуваща в БАР.

Според доклад на РИОСВ – Бургас става ясно, че площадка за рециклиране на “Еколенд консулт”, която е посочена като подизпълнител на БРК, е била наета от друг неин подизпълнител – “Норд холдинг”.

Един бивш министър също

В подобна на панамската “Пактайм” роля се оказва друг голям играч на пазара на скрап – Румен Биков, бивш министър на икономиката в правителствата на Филип Димитров и на Любен Беров през 90-те години.

Фирмата “Кар холд” е акционер в БРК и е собственост на “Кюстендилска череша”, в чийто борд са съпругата му Таня Бикова и децата му Здравко Биков и Цветелина Бикова. Дъщерята е заложен кредитор с 10 хил. лв. на “Мегатон 2000”, един от акционерите в “Ауторек”, както и на”Феротон импекс” – акционер в “Българска организация за автомобили”. Собственик на “Феротон импекс” е Владимир Запров, управител на “Терна трейд”, притежавана от семейство Бикови чрез фирмата си “Марбо 97”, а също е управител и на “Ре електрик”, на която Цветелина Бикова е заложен кредитор, а собственици са Здравко Биков и панамската офшорка “Нюанс асет мениджмънт”. На сайта на една от компаниите на Биков за рециклиране – “Ровотел стийл”, като партньор е посочена БРК. Другата фирма – “Курило метал”, на която е съсобственик чрез друга своя компания, е подизпълнител на БРК в София, като държи рециклирането в четири столични района – “Младост”, “Триадица”, “Сердика” и “Оборище”.

Връзка и с ПИБ

Свързваната с ПИБ “Хефти металс” (бившата “Надин”) е подизпълнител на “Българска рециклираща компания” за събирането на излезлите от употреба автомобили в пет столични района и също могат да се открият нейни връзки сред дружествата, които събират продуктовата такса. “Анса консулт”, която е акционер в “Ауторек” и е регистрирана през 2013 г., е с едноличен собственик Ангел Йорданов. Той е управител и един от съсобствениците на “Галтекс 2006”, където съдружник му е Чавдар Донков. Последният е управител и съдружник в дружеството “Би Ейч реал естейтс” заедно с регистрираната на Вирджинските острови “Интеркаунт инвестментс”, свързана с ЮЛЕН.

Два от акционерите в застрахователния брокер “Грийн брокеридж”, който събира в КАТ продуктовата такса – “Маркнет България” и “Филотон”, също са заложни длъжници на панамската “Пактайм”.